—、引言

地磅主要由稱重傳感器、稱重儀表、承載 器和基礎(chǔ)等4部分構(gòu)成。在地磅稱重傳感器 技術(shù)、稱重儀表處理技術(shù)、信號傳輸技術(shù)非常成熟的 今天，由于提供地磅稱重傳感器、稱重儀表的 生產(chǎn)高度集中到2~3家企業(yè)，技術(shù)和測量器件高度同 質(zhì)化,大多數(shù)生產(chǎn)地磅的生產(chǎn)廠家只是焊接加 工承載器，其產(chǎn)品中所使用的稱重傳感器和稱重儀表 幾乎全是外購。因此，當前地磅質(zhì)量差異主要 取決于承載器質(zhì)量的優(yōu)劣。由于缺少承載器相對變形 量實用測量方法，部分企業(yè)減少了承載器材料，甚至 使用低劣材料生產(chǎn)承載器產(chǎn)品，既損害了用戶的利 益，又造成不必要的社會資源浪費。目前，稱重傳感器 和稱重儀表均有對應(yīng)的國家產(chǎn)品標準，而承載器作為地磅的基本部件卻沒有相應(yīng)的產(chǎn)品生產(chǎn)標準。 在GB/T7723-2008《固定式電子衡器》中，對承載器相 對變形量作出了具體規(guī)定，但沒有明確具體的檢測方 法，導致生產(chǎn)企業(yè)、監(jiān)管部門不能科學公正評價承載 器產(chǎn)品質(zhì)量。

筆者通過與生產(chǎn)企業(yè)一線技術(shù)人員深人交流，提 出利用一般衡器生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)場都有的鋼架、承載臺、 起吊裝置等輔助設(shè)備，采用鋼架調(diào)整試驗載荷的加載 區(qū)域?qū)挾?/span>,承載臺擴大堆放載荷面積，鋼架與承載器臺 面接觸面寬模擬汽車輪軸軸線加載于承載器臺面時的 實際受力分布的變形量測量方法。不僅滿足了測試堆 放砝碼的要求，還模擬汽車載荷時的實際受力分布，解 決了相對變形量測量的可操作性和可靠性問題。

二、基本測量方法

1.承載器相對變形量的定義 在加載狀態(tài)下，承載器中間部位垂直變形量與支 撐點間距之比為相對變形量，用字母C表示，如圖1所示。

相對變形量：

C=f/L

式中：C?相對變形量y—承載器中間部位 垂直變形量;i?承載器稱重傳感器縱向距離（支撐 點距離;)。

基本測量方法

本測量方法采用鋼架上加載砝碼模擬汽車碾壓 承載器的情況，用百分表測量不同載荷下6個測量點 的變形量，通過計算得出承載器的相對變形量。具體 實驗設(shè)備和測量過程如下：

(1)試驗測量設(shè)備

①百分表及支架6套

百分表測量范圍：（0~25)mm;分度值:0.01mm。

②鋼卷尺

鋼卷尺測量范圍：（0~50)m;分度值：1mm。

③試驗輔助設(shè)備

鋼架：用于控制和調(diào)整試驗中載荷的加載區(qū)域， 同時模擬實際汽車輪軸軸線加載于承載器臺面的受 力分布情況。鋼架應(yīng)與承載器臺面接觸，并且兩者的 接觸面寬度應(yīng)大于50mm。

承載臺：用于擴大載荷堆放面積，使加載載荷量 滿足測試要求，同時模擬汽車載荷受力的實際分布情 況,避免由于局部砝碼或替代物分布不均對某特定受 力點產(chǎn)生劇烈變形影響測量的客觀性。承載臺置于鋼 架上方，如圖2所示。

加載載荷及其標準值的獲取

①使用標準砝碼，標準值按已知砝碼數(shù)量累加計 算值為約定真值。

②使用替代物,標準值按替代物在控制衡器上稱 量確定的質(zhì)量為約定真值。

試驗載荷加載區(qū)域要求

根據(jù)GB/T7723-2008《固定式電子衡器》的規(guī)定， 試驗載荷加載區(qū)域與檢測載荷的關(guān)系如表1所示。

(4)被測承載器安裝要求

被測承載器應(yīng)安裝在合適的場地上，經(jīng)調(diào)試達到 正常使用條件后方可進行試驗。

(5)試驗方法

試驗示意圖如圖3所示。

3.實驗過程

（1）試驗準備

在試驗場地安裝調(diào)試承載器，確保稱重傳感器安 裝質(zhì)量。并根據(jù)試驗電子汽車衡最大秤量，加載相當 于最大秤量載荷約80%的載荷，進行2次預壓，預壓保 持時間為5min。在承載器面板上標出稱重傳感器支點 連線位置1、2、5、6，以及兩相鄰稱重傳感器連線的平 行中線位置3、4(見圖3)。

（2）試驗步驟

根據(jù)被測衡器最大秤量值，按表1要求調(diào)整鋼架 間距，確定承載器檢測載荷量“）、加 載區(qū)域?qū)挾?/span>(m)值滿足表1的規(guī)定。

在承載器上加載承載臺、鋼架、砝 碼（或替代物），增減砝碼量使三者質(zhì) 量總和為C。G相當于表1的規(guī)定檢測 。保持停留lOmin后，在對應(yīng)1、

2、3、4、5、6位置上方(：或下方：)，安裝6 只百分表，并使百分表測量頭適當擠 壓接觸承載器臺面，且調(diào)整百分表使 其顯示值接近零位值，對應(yīng)讀出各百分表讀數(shù)/,、/2、 /3、/4、/5、/6(見圖3)，并記錄于表2中。

1、2、5、6.稱重傳感器及對應(yīng)百分表安裝位置;3、4.與兩相 鄰稱重傳感器連線的平行的百分表安裝位置;M為承載器稱重 傳感器縱向距離；L為單節(jié)承載器長度,通常近似認為Luq讀數(shù)完畢后，從承載器上卸下載荷G ’以空載狀態(tài) 停留5min。對應(yīng)讀取各百分表讀數(shù)// M M J： M、/6'，并記錄于表2中。

停留15min后，重復以上過程完成第二組次測量， 并記錄于表2中。

表2承載器試驗原始記錄

表3實測值與理論值的相對變形量對照分析

第二次測量位置/4變形量：

fiA=(h-I' 2) + (h~l' 6) ]/2

取以上計算最大值為承載器測量最大變形量。

4.承載器相對變形量計算

承載器相對變形量

承載器相對變形量合格判定

如果 ? 0.00125 (?1/800),則判定衡器

相對變形量合格，否則不合格。

5.承載器試驗原始記錄（見表2)

三、測量方法的實驗結(jié)果

4.承載器相對變形量計算 (1)最大變形量計算

分別計算第一、二兩次承載器兩側(cè)的變形量各2 次,共4組：

第一次測量位置/3變形量：

^(/3-/,3)-((/.-/,.)+(/5-/,5)]/2

第一次測量位置/4變形量：

/w=(/4-/,4)-〔 (IrI?)+(h_I'6)〕/2 第二次測量位置/3變形量：

y；3=(/3-/,3)-[(/1-/,i)+(/5-/,5)]/2

抽査云南省主要電子汽車衡生產(chǎn)廠家的承載器 產(chǎn)品7臺，其中試驗1、2、3、4、5的承載器采用U形梁結(jié) 構(gòu)，試驗6、7采用槽鋼結(jié)構(gòu)。應(yīng)用上述方法試驗，并按 試驗數(shù)據(jù)計算相對變形量，結(jié)果見表3中實測值一欄。

四、實際試驗結(jié)果與理論計算結(jié)果的分析 將現(xiàn)場測量實驗結(jié)果和理論計算結(jié)

果列于表3，可以看出理論計算數(shù)值都比 實際測量值偏大，主要是由于實際衡器 生產(chǎn)企業(yè)往往通過增加蒙板，加強了承 載器強度，從而減少相對變形量,這與實 際使用情況相符。由此可見，通過理論 計算的相對變形量，不能正確反映承載器相對變形量 實際情況。只有通過實際測量，才能客觀真實反映地磅承載器的相對變形量，充分證明了提出該試驗測 量方法的必要性和合理性。

五、結(jié)束語

通過對當?shù)囟嗉?/span>地磅制造企業(yè)生產(chǎn)的不同結(jié) 構(gòu)、材料的承載器,進行實際測量驗證，證明該試驗方 法是可行的。