0 引言

使用近20年的JJG 539—97的修訂版JJG539—2016《數(shù)字指示秤》檢定規(guī)程 (以下簡稱規(guī)程) 于2016年11月30日正式發(fā)布, 2017年5月30日正式實(shí)施。規(guī)程是檢定人員測試檢定數(shù)字指示秤計(jì)量性能, 判定其是否合格的法律依據(jù)?？墒? 我們在日常檢定工作的實(shí)際操作過程中發(fā)現(xiàn), 本規(guī)程僅適用于電子計(jì)價秤和電子臺案秤以及最大秤量Max≤10t的各種用途的電子秤, 但不適用于社會上擁有量較大的電子汽車衡。為此, 我們根據(jù)多年來檢定電子汽車衡實(shí)踐工作中的點(diǎn)滴體會對規(guī)程中幾個問題進(jìn)行討論。

1 有關(guān)偏載測試問題

對于電子汽車衡的偏載測試, 按照規(guī)程“7.5.11.2偏載載荷和區(qū)域”的規(guī)定, 即在汽車衡秤臺的每個支撐點(diǎn) (N) 上方, 放置相當(dāng)于最大秤量的1/ (N-1) 的砝碼, 且依次施加到每一個支撐點(diǎn)。以常見8個稱重傳感器, 最大秤量為100t電子汽車衡為例, 就要用約14t砝碼, 進(jìn)行8個支撐點(diǎn)的測試。然而, 汽車衡秤臺通常為長、寬之比較大的長方形, 汽車衡秤臺面寬一般為3.4～3.5m, 長一般為12～14m。靜態(tài)電子汽車衡稱量工作的實(shí)際狀況就是汽車緩慢駛?cè)氤优_并在停車后進(jìn)行稱重。一般汽車會停在秤臺的大致中心位置稱重。載重汽車的實(shí)際稱量狀況表明, 汽車對于汽車衡稱量臺面來講, 形成橫向偏載范圍有限, 根本不會存在角誤差的可能。

所以說, 對8個支撐點(diǎn)的測試與靜態(tài)電子汽車衡實(shí)際稱量工作的狀況差別很大, 這樣測試不僅費(fèi)時費(fèi)力, 也沒有什么實(shí)際意義。另外, 用最大秤量的1/ (N-1) 的砝碼施加到每個支撐點(diǎn) (N) 上方, 檢測中也難以發(fā)現(xiàn)秤體剛度偏低的問題。因?yàn)橹挥凶銐虻妮d荷施加到支撐點(diǎn) (N) 之間才容易發(fā)現(xiàn)秤體剛度偏低的問題。

在實(shí)際檢定工作中, 我們就曾經(jīng)多次碰到過最大秤量為100t電子汽車衡, 經(jīng)用4t砝碼完成對8個支撐點(diǎn)的測試后, 再用檢衡車進(jìn)行左、中、右三段的“段測試”, 誤差大于1個e, 還需要調(diào)試才能通過合格, 說明這樣8個支撐點(diǎn)的“角測試”和實(shí)際工況差異很大。載重汽車的載荷是通過多個輪載荷使用到秤臺上, 與火車相似, 類似滾動載荷。又基于汽車衡在實(shí)際使用中, 不可能形成角誤差, 只會有段誤差。我們認(rèn)為可以考慮參照軌道衡檢定規(guī)程偏載測試, 由“角偏載”改為“段偏載”。因此, 我們建議汽車衡的偏載測試可用恒定載荷 (如短軸距載重汽車) 仿照靜態(tài)電子軌道衡那樣, 把臺面劃分成左中右三段, 進(jìn)行兩個方向的共六個“段測試”, 即對汽車衡稱量臺面各稱量段一致性檢測, 不必強(qiáng)調(diào)每個支撐點(diǎn)的測試, 這樣既接近實(shí)際使用情況, 還有一定仿真試驗(yàn)效果, 又不會降低檢定質(zhì)量, 還能發(fā)現(xiàn)秤體剛度偏低的潛在問題。

2 有關(guān)重復(fù)性測試問題

規(guī)程“7.5.10.1用約50%最大秤量的載荷進(jìn)行一組測試, 在承載器上進(jìn)行3次稱量, 讀數(shù)在每次加載后和卸載后示值達(dá)到靜態(tài)穩(wěn)定時進(jìn)行?！?/p>

對此有二點(diǎn)值得討論。其一, 重復(fù)性測試條件一般公認(rèn)為:相同測量程序、相同操作者、相同測量條件和在相同地點(diǎn)并在短時間內(nèi)完成。以最大秤量為50t的電子汽車衡為例, 重復(fù)性測試至少需要用20t砝碼, 用起重設(shè)備加載、卸載共六次, 不是可以在短時間內(nèi)完成的, 何況現(xiàn)在大多數(shù)是最大秤量為100t的電子汽車衡。這樣做不僅可操作性差, 而且重復(fù)性也不夠準(zhǔn)確了, 可能更接近復(fù)現(xiàn)性了。其二, 規(guī)程所述的重復(fù)性是僅用誤差最大值Emax減去誤差最小值Emin, 即ER=Emax-Emin, 不考慮極差系數(shù)dn。我們建議, 尤其是在當(dāng)下, 計(jì)量檢定員資格被注冊計(jì)量師所取代的情況下, 還是應(yīng)該和《通用計(jì)量術(shù)語及定義》、《注冊計(jì)量師教材》等資料中所述的極差法統(tǒng)一為好。

對于重復(fù)性測試, 我們建議采用接近50%最大秤量載荷的實(shí)際載重汽車, 從汽車衡兩個方向, 每個方向三次通過汽車衡臺面進(jìn)行稱量, 共得到六個稱量示值I, 若其中最大示值和最小示值之差不大于1e, 則判定重復(fù)性合格。即Imax-Imin≤1e, 重復(fù)性合格。

偏載是同一個載荷在秤臺面不同位置的示值一致性, 重復(fù)性是同一個載荷多次稱量結(jié)果的一致性。此兩項(xiàng)主要是檢查評價一組稱量示值的重復(fù)性、分散性, 并不考慮正確度。因?yàn)樽鲋貜?fù)性和偏載兩項(xiàng)測試檢定, 難免要對汽車衡進(jìn)行調(diào)整。為此, 我們提倡先做重復(fù)性和偏載的測試檢定時, 待此兩項(xiàng)檢測檢定合格后, 再做稱量測試檢定。以免稱量測試檢定合格后, 做重復(fù)性、偏載兩項(xiàng)測試檢定時, 對汽車衡做的必要調(diào)整, 影響到稱量測試檢定結(jié)果, 造成返工。

3 檢定結(jié)果通知書的問題

規(guī)程“7.6.2經(jīng)首次檢定或后續(xù)檢定不合格的秤發(fā)給檢定結(jié)果通知書, 并注明不合格項(xiàng)目。”

檢定結(jié)果通知書是早期JJF 1001—1991《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中的一個術(shù)語, 但在JJF 1001—1998《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中, 不合格通知書取代了檢定結(jié)果通知書, 在JJF 1001—2011《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中依然延用不合格通知書。

檢定證書是證明計(jì)量器具已經(jīng)過檢定并符合相關(guān)法定要求的文件。不合格通知書則是說明計(jì)量器具被發(fā)現(xiàn)不符合相關(guān)法定要求的文件。檢定結(jié)果通知書是計(jì)量器具依照相關(guān)法定要求, 經(jīng)過檢定結(jié)果通知用戶的文件。檢定結(jié)果一般是存在兩種情況, 合格或者不合格。顯然在這里, 寫“經(jīng)首次檢定或后續(xù)檢定不合格的秤發(fā)給檢定結(jié)果通知書, 并注明不合格項(xiàng)目”, 不如改寫為:“經(jīng)首次檢定或后續(xù)檢定不合格的秤發(fā)給不合格通知書, 并注明不合格項(xiàng)目?！?/p>

文字上用不合格通知書較檢定結(jié)果通知書表達(dá)的更加嚴(yán)謹(jǐn)準(zhǔn)確。檢定合格的秤發(fā)給檢定證書;檢定不合格的秤發(fā)給不合格通知書;是順理成章, 直接明了。

雖然, 在JJF 1001—2011《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中不合格通知書的條款下有“現(xiàn)行計(jì)量法, 不合格通知書稱為檢定結(jié)果通知書”的注明。但畢竟現(xiàn)行計(jì)量法是早在1985年9月6日頒布, 1986年7月1日實(shí)施的?！锻ㄓ糜?jì)量術(shù)語及定義》的解釋定義并不違反計(jì)量法。

4 結(jié)束語

由規(guī)程4概述里所羅列秤的種類, 可以看出幾乎概括了除軌道衡以外的所有數(shù)字指示秤, 應(yīng)用范圍之廣, 創(chuàng)造規(guī)程之最。小到幾千克的計(jì)價秤, 大到百噸的電子汽車衡, 兩者所需的檢定設(shè)備、檢定條件、檢定環(huán)境有天壤之別, 現(xiàn)要用同一個規(guī)程, 是否科學(xué)合理。

再看規(guī)程5.1表1中有關(guān)檢定分度值的描述是“0.1g≤e≤2g;5g≤e”。而現(xiàn)實(shí)中電子汽車衡的檢定分度值最小也是e≥20kg。5g與20kg兩者數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn), 由此我們有理由判斷, 規(guī)程制定的初衷, 其適用范圍就不含電子汽車衡等大稱量的秤。可見這并不是規(guī)程自身的問題。

靜態(tài)電子汽車衡和靜態(tài)電子軌道衡兩者沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別, 同屬于數(shù)字指示秤范圍。只不過一個是公路運(yùn)輸物資稱量, 一個是鐵路運(yùn)輸物資稱量?？墒窃缇陀嗅槍o態(tài)電子軌道衡的檢定規(guī)程。盡快制定具有較強(qiáng)針對性并考慮操作的可行性及實(shí)施的經(jīng)濟(jì)性的電子汽車衡檢定規(guī)程, 才能達(dá)到“相應(yīng)的法定計(jì)量技術(shù)機(jī)構(gòu)應(yīng)盡量以節(jié)省人力物力的方式進(jìn)行檢定, 若適當(dāng)應(yīng)避免重復(fù)的檢定”[5]的要求。